記者張佩芬／綜合報導
荷蘭鹿特丹港傳出因進出口貨櫃集裝箱吞吐量失衡和轉運貨櫃下降的問題，在天候、空櫃堆積與陸側運輸調度不順等因素下，能否持續維持歐洲第一大貨櫃港堪虞，台灣港埠專家認為，該港應透過鄰近小港與內陸貨櫃集散站等疏散空櫃，增加調度空間。
鹿特丹港截至今年3月擁有47條遠洋定期航線網絡，去年剛從比利時安特衛普的布魯日手中奪回歐洲第一大貨櫃港排名。去年名列全球第11大貨櫃港，在挪威船級社(DNV)發布的全球貨櫃港運作效能與競爭力綜合評比中名列前5名。
美國商務日報與韓國媒體等分析，該港有超過 100艘裝卸量超過1.2萬箱(20呎櫃)的超大型貨櫃船彎靠，導致陸側嚴重擁塞，而萊茵河等近年一再發生的缺水問題也是一大傷害，已經造成多家大型貨櫃船公司將部分航線轉靠其他歐洲港口。
鹿特丹港營運效率受到的威脅包括航商聯盟重組、勞動干擾、氣候異常、陸側運輸調度不協調等，另歐洲產業競爭力下滑出，進口貨成長，出口貨衰退，造成雙向貨載失衡狀況擴大。
該港執行長Siemons表示，投資遲滯、供應鏈不穩與生產外移已影響港區產業競爭力，呼籲供應鏈各方加強合作，包括離峰運輸、內河航道貨櫃配送與數據平台共享等，以提升整體韌性。
雖然鹿特丹港的進出口貨櫃吞吐量呈增長趨勢，但由於歐洲製造業景氣惡化導致進出口失衡問題，以及長期貨物處理能力受限，中轉貨櫃正被轉移到其他港口。去年鹿特丹港從亞洲出發的貨櫃進口量較去年增長了9.3%，但是從歐洲出發的貨櫃出口量則下降了4%。
由於遠洋定期航線貨櫃船的停靠集中，支線貨櫃船的平均靠港等待時間從2024年的8.95小時增加到2025年的12.93小時。此外，用於轉運貨櫃運輸的支線船停靠次數也減少，分別為2023年的2412次、2024年的2049次和2025年的1838次。
隨著支線貨櫃船的平均靠港等待時間增加和靠港次數減少，鹿特丹港貨櫃轉運運輸體系的銜接性減弱。為改善航班準點率，貨櫃船公司採取停靠港重組措施，造成鹿特丹港轉運貨櫃貨吞吐量的下降。
海洋聯盟去年3月將亞洲與北歐之間定期航線運輸服務的停靠港，除原設的鹿特丹港外，增加英國的南安普敦港。地中海航運(MSC)與達飛航運暫時中止了澳大利亞快線和NEMO定期航線在鹿特丹港的停靠，並在安特衛普港處理了部分貨櫃貨。
赫伯羅德去年6月在加勒比地區與北歐之間的CES定期班輪運輸服務中，停止了鹿特丹港的停靠，並將相應的貨櫃貨轉移到安特衛普港處理。MSC為改善定期航線的準點率，去年10月將亞歐定期航線的Swan運輸服務停靠港從鹿特丹港調整為安特衛普港和佛利斯多港。
鹿特丹港正通過優化堆場內空櫃存放與重新部署以及提高堆場週轉率來提升堆場作業效率。台灣的港埠專家認為，該港長久之計是在鄰近港口與內陸設立堆場，透過集貨船與內陸拖車疏散貨量，解決擁塞問題，以縮短船舶靠港等待時間，提升貨物處理效率，讓船公司提升準點率，避免轉靠歐洲其他港口。